В январе 2025 года в Эстонии начал действовать транспортный налог. Его подали как шаг к экологичному будущему — якобы справедливый механизм, при котором больше платят те, у кого машина мощнее и вреднее. На бумаге идея выглядела разумной. Но спустя полгода очевидно: эксперимент обернулся системным ударом по целой отрасли, а в будущем может превратиться в чистый убыток для государства.

Сначала — цифры. За январь–июнь 2025 года в стране зарегистрировано 10 803 легковых автомобиля. Для сравнения: год назад было 20 306. Падение — почти вдвое. Если смотреть только на новые машины, просадка — 39,5%: 6 175 против 10 218. Самый резкий обвал — в январе и феврале, когда ежемесячные продажи едва превышали тысячу. Раньше было стабильно 3 000 и больше.

Официальная причина — налог. Но это не единственный фактор. Банки ужесточили условия лизинга, страховки подорожали, доходы населения снизились, а инфляция растёт. Всё вместе превращает автомобиль из средства передвижения в роскошь. Молодёжь пересаживается в Bolt и CityBee, кто постарше — откладывает покупку или уходит в серый рынок. Прямо сейчас растёт доля машин, оформленных «по доверенности», чтобы не платить налог и обойти регистрацию.

Бизнесу хуже всех. Автосалоны фиксируют падение продаж до 60%, увольняют сотрудников, пересматривают планы. По оценкам Союза автодилеров, до 30% салонов могут закрыться к 2026 году. Владельцы говорят прямо: «Нас не спросили. Нас просто поставили перед фактом. Люди ушли».

На этом фоне государство отчитывается: в бюджет поступает около 85 миллионов евро в год от транспортного налога. Цифра солидная. Но есть нюанс. Из-за снижения продаж, потребления и деловой активности бюджет уже в 2025 году недополучил порядка 61 миллиона евро — это недостача по НДС, акцизам, регистрациям, страховым сборам, налогам на прибыль и зарплаты в секторе.

Формально по самым грубым расчетам выходит плюс: плюс 24 миллиона евро. На этом фоне чиновники говорят о «балансе интересов» и «необходимых реформах». Но если заглянуть дальше текущего года, возникает совсем другая картина.

По прогнозу, основанному на текущей динамике, уже к 2026 году расходы и потери сравняются с доходами. А в 2027 начнётся минус: государство будет терять больше, чем зарабатывать. К 2030 году потери составят до 126 миллионов евро в год, тогда как налог останется на прежнем уровне — 85 миллионов. Минус 41 миллион в год — и это ещё консервативный расчёт.

(Аналитическая модель: на основе текущих трендов и мультипликативного эффекта) даёт мрачный прогноз:)

Главный риск — мультипликативный эффект. Каждый проданный автомобиль создаёт спрос на страхование, ТО, топливо, детали, сервис, и поддерживает рабочие места: от дилеров и механиков до сотрудников банков и брокеров. Сокращение продаж убивает всю цепочку, а восстановить её будет куда сложнее, чем разрушить.

На этом фоне интерес к серому рынку закономерно растёт. Если новая машина с налогом и страховкой обходится слишком дорого, то подержанный автомобиль «по доверенности» становится тихим способом экономии. Государство теряет и доходы, и контроль. Люди адаптируются быстрее, чем бюрократия.

Что делать? Ответов нет. Пока что власти делают вид, что всё идёт по плану. Но если ничего не менять, то уже через два года Эстония окажется в ситуации, когда налог, задумывавшийся как стабильный источник дохода, станет прямым бюджетным убытком.

Кто оказался в выигрыше? Прежде всего — Минфин. Он может отчитаться о новом, устойчивом источнике дохода. Чиновники, в свою очередь, получили удобный инструмент для политической отчётности: можно говорить о «зелёной политике», «транспортной реформе» и «движении в ногу с Европой», не вдаваясь в детали реального эффекта.

Есть и настоящие бенефициары. Компании каршеринга, такие как Bolt и CityBee, фиксируют стабильный рост: молодёжь и жители городов массово пересаживаются в подписочные и поминутные сервисы. Для них ситуация складывается идеально — личный автомобиль становится дорогим, а значит, растёт спрос на краткосрочную мобильность, от сюда вывод, в ближайшем будущем крупные игроки каршеринга придут в мелкие города, такие как Нарва. 

Но остаётся один вопрос, на который пока никто не дал ответа: кому был выгоден развал полноценного авторынка в стране? Возможно, свою роль сыграли лоббисты общественного транспорта или сторонники жёсткой климатической повестки. А может, всё оказалось гораздо проще — решение принималось в отрыве от реальности, с верой в красивые модели, а не в экономику.

Как бы то ни было, плату за этот эксперимент уже начали вносить не на бумаге, а в жизни — бизнесом, рабочими местами и ростом недоверия. И дальше эта цена будет только расти.

Примечание: Все расчёты — прогнозные и основаны на текущей динамике, данных Союза автодилеров Эстонии, открытой статистике по регистрациям, и экономической модели, учитывающей прямые и косвенные мультипликативные потери. Полный разбор методологии доступен по запросу редакции.

Автор: Андрей Зарубин.